«Хватит ли заводского питалова для моей системы?»
В общем то вопрос несколько не точный. Точнее спросить на сколько его хватит? Аккум и генератор это грубо говоря «замкнутая энергетическая система». То есть разряд аккума компенсируется зарядкой его генератором. Баланс этой системы заключается в том, чтобы зарядка генератором обеспечивалась как можно более стабильно, а разряд аккумулятора не был настолько глубоким, что генератор не будет успевать его восстанавливать.
Немножко заумно завернул. Попытаюсь объяснить. К примеру, мы знаем что под капотом стоит стоковый обычный аккум и генератор и мы ничего не можем с этим поделать. Это вовсе не означает, что с музыкой можно попрощаться до организации толкового питалова. Слушать можно и можно слушать громко. Главное не увлекаться и знать меру. Если покатались где-то, послушали музыку, то потом какое то время вам придется покататься в тишине, для того, чтобы генератор смог восстановить подсаженый аккум.
Тревожным звонком можно считать снижение скорости вращение стартера. Если стартер начинает чуть более вяло крутить двиг то нужно дать достаточно времени аккуму восстановиться. Время восстановления аккума будет зависеть от степени его износа и от напряжения дающего генератором. Именно по этому я всегда говорил что любой автозвук начинается с питалова.
Ваш генератор должен смело давать 13.8-14.2 вольта хотя бы при работе на штатную бортсеть. Только в этом случае зарядка аккума будет правильной и эффективной. Даже если ваше питалово не справляется с вашей музыкой и просаживается, чередуя прокачки с тишиной вы вполне можете найти тот баланс, при котором ваша бортсеть будет вполне жизнеспособной длительное время.
В этом вопросе остается только предостеречь от раскачки изношенного акума и от глубокого разряда кислоты. Если ваш аккум уже устал, то не стоит все же на него валить злое потребление усилков. Такой аккум может умереть безвозвратно за очень короткий промежуток времени.
Также периодический глубокий разряд аккума (когда не хватает мощности чтоб даже стартер провернуть) может убить даже бодрую кислоту.
Ну и слабое питание это конечно полумера никто не даст гарантии что выбраный вами режим пракачки-отдыха оптимален и что когда нибудь вы не останетесь посреди улицы с мертвым аккумом. Ну и конечно со слабым питаловом о максимальных мощностях усилителя можно не мечтать.
По моим прикидкам стоковая бортсеть современных авто вполне вывозит ампер под 100 нагрузки музла. Дальше сами можете прикинуть. Если борт сеть не просаживается сильно под вашей нагрузкой то мудрить с заменой питалова нет никакого смысла.
«У меня стоковое питание но заменить генератор проблемно. Поможет ли мне установка более мощного аккумулятора?»
Тут тоже многие попадаются на замеры пиписьками в виде ампер-часов. Ампер часы это не мощность аккума а его емкость. Если вы вместо унылой кислоты в 45ач поставите унылую кислоту 65ач это по сути ничего не даст разве что 65ка погибнет чуть попозже. Если уж менять аккум то на гель или лучше агм аккумы.
Главное приемущество агм это скорострельность, а также спокойное отношение к глубокому разряду. Скорострельность таких аккумов обусловлено низким внутренним сопротивлением. Это грубо говоря значит, что аккум и стреляет сильнее током и заряжается интенсивнее от генератора и главное быстрее. То есть восстанавливаться такой аккум будет гораздо быстрее кислоты. По этому если хотите поправить питание то не скупитесь и пилите агм.
Даже бюджетный агм будет лучше крутяцткой кислоты. Упомянуть тут остается разве что о том что GEL и AGM это разные вещи. В инете можете почитать в чем плюсы, минусы и отличия. Также обратите внимание на то, что агм боится больших напряжений заряда и в гаражных условиях требует автоматических зарядных устройств. Кривыми руками агм убить проще чем кислоту. И опять же аккум не панацея. Аккум это только 12.5 вольт из возможных 14.4 для усилка. На максимум способностей железа вы и в этом случае не выйдете. Есть конечно усилки со стабилизированым питаловом, но это совсем другая не бюджетная история.
«Хочу поставить аккум мощнее но хватит ли моего генератора заряжать такой аккум?»
Опять же вопрос о емкостях и мощностях. Если теоретически взять 2 одинаковых аккума разной емкости но одинакового внутреннего сопротивления (одинакового пускового тока и т. д.), то при зарядке они с генератора потребят одинаковый ток. Кроме того ток заряда будет изменяться в зависимости от степени зарядки аккума. Более скорострельные агм кушают больше тока когда заряжаются но в любом случае там речь вовсе не идет о многих десятках ампер.
Однозначных цифр я в интернете не нашел для примера, но лично по моим прикидкам даже мощная кислота не потребляет больше 10-15 ампер. А это значит что исправный стоковый генератор вполне будет справляться с зарядкой мощного аккума. Если вы конечно не будете его постоянно просаживать музлом.
Если напряжение генератора меньше 12.6в то аккум не заряжается вообще. А если такой просад появляется из-за музла то вы не только не заряжаете аккум, а еще и сажаете и вопрос дохлого аккума это будет делом времени. Короче тут тоже надо давать аккуму приходить в себя и подзарядиться. Не стоит считать мощные аккумы бесконечными источниками питания.
«Музлу не хватает питания, как мне поставить второй аккум?»
Вообще второй аккум эта тема будоражащая ум каждого второго новичка автозвука. Перед тем как ставить 2й аккум нужно четко разобраться сперва как ставят 2й аккум, когда, в каких системах и для каких целей. Лепить 2й аккум просто потому что «вон на бассклубе все так делают» нет никакого смысла. Особо если 2й аккум это такая же уставшая кислота как и первый под капотом
Во-первых не стоит забывать, что кислота при работе выделяет пары всякой гадости которая весьма вредна для организма и понюхав зиму в салоне кислоту вы реально рискуете нажить себе хронических болячек. Особо если навертели генератор вольт до 15 и заставляете кислоту кипеть почти постоянно.
Во-вторых всегда 1 мощный аккум лучше чем 2 слабых под капотом и в багажнике.
В-третьих если ставить 2 аккума то наиболее эффективно они будут работать если стоят рядом или под капотом или в багажнике.
Любой провод протянутый между ними обладает своими потерями и всегда генератор будет заряжать охотнее подкапотный, а музло будет охотнее жрать багажный.
А ночью когда машина стоит аккумы будут пытаться выровнять свой потенциал и хорошо если они одинаковы и одинаково бодры, а если у вас в багажнике окажется подсевший агм то он запросто за ночь подсадит подкапотную кислоту, а утром пытаясь завести машину вы просто выпалите пред аккумами, поскольку стартер попытается запитаться с багажного более скорострельного аккума.
Да и вообще кислота слабенький помощник хорошему агм. При работе двух различных батарей в общей цепи будет возникать еще куча всяких процессов, которые в большинстве своем будут снижать эффективность работы питалова.
Для повседневной системы всегда предпочтительнее иметь 1 толковый аккум.Чем 2 сомнительных. Если ставить пару, то хотя бы одинаковой конструкции. В багажнике же спецы ставят аккумы либо когда для их мощностей одного просто мало аккума, а более мощный поставить уже нет места. Либо когда выкатывают стрелять на замере.
Тут уже главная суть сократить длину силовых проводов увеличив при этом скорость нарастания тока, а стало быть и результат. А ведь если провод силы короткий, то вовсе не обязательно делать его конского сечения, а значит проще будет обвязать злой усь. По этому стоит задуматься перед тем как ставить 2й аккум. Нужен ли он вашей системе вообще, если да то какой именно нужен и как его поставить. Не лепите бездумно. Если вам ну очень хочется аккум в багажнике иметь, то может есть смысл просто перенести агм в багажник, а под капот кинуть силу квадратов 25-35. В этом раскладе возможно даже сэкономите на проводах и эстетике.
«Как мне выбрать генератор для системы?»
Интересный вопрос которым задаются многие. Сложность его состоит в том, что достаточно сложно узнать способности по мощности отдельно взятой модели генератора. В заявках часто врут. Тем более трудно предугадать какая будет отдача у генератора в условиях взаимодействия с вашим движком.
Генератор вовсе не отдает весь свой максимум как только вы завели двиг. У генераторов есть характеристики зависимости отдачи от оборотов. Вполне возможно что нужный вам ток генератор отдаст лишь на больших оборотах движка а на малых будет не эффективен.
Но это вовсе не значит что нужно ставить целую подстанцию под капот.Чем мощнее генератор тем дольше он будет удерживать 14 вольт на аккуме и на клеммах усилка, а значит и аккуму будет комфортнее и мощности больше усилители отдадут.
Если в вашей системе просадка напряжения не идет ниже 12.5 вольт, а между ударами баса напруга успевает восстанавливаться до 13.5-14.2в, то в принципе можно не волноваться это вполне приемлемое питание.
В такой системе и на заглушенную качнуть можно и при езде послушать музыку безбоязненно. С хорошим питанием аккум восстанавливается достаточно быстро стоит только снизить громкость звука. Полностью питалово системы обеспечивать генераторами необходимо лишь спортсменам у которых каждый вольт это серьезный + к результату.
Что касается подбора генератора, то я обычно выбираю заявку тока генератора приблизительно схожей с суммой предов аппаратуры+20а на бортсеть.
Учитывая что в заявке врут в итоге получается нормальный подбор для повседнева. Но это конечно малообъективный метод и рекомендовать его я не могу.
«Я поставил мощный аккум и генератор. Какой мне провод положить от аккума до генератора?»
Вопрос очень логичный и правильный. Если токи вашей бортсети выросли, то и провод от генератора придется поменять. Единственное, что я посоветую так это не впадать в маразм на этом процессе и не кидать толстенные шланги силы.
Генератор при всем своем желании не сможет отдать больше чем в него заложил производитель. По этому на генератор в 100 ампер совершенно нет необходимости пилить провод в 50 квадратов даже если у вас мощная система и сила на музыку идет 50м сечением.
В таком раскладе вполне хватит 16-25мм2.Да и не стоит забыват, что большое сечение силы помимо прочего обусловлена и длиной провода, которая на этом участке совсем не велика. Также не стоит забывать о массе между движком и аккумом. Часто запилив шланг на + от генератора люди имеют 4 штатных квадрата массы. Собственно толку от их силы никакой не будет.
Еще советую учесть аспекты безопасности. Скорострельный аккум и мощный генератор в случае короткого замыкания или дтп гораздо быстрее воспламенят провода. Учитывая, что провод между генератором и аккумом не имеет предохранителей а провод проходит как правило через всю морду авто, советую продумать трассу его прокладки и дополнительно защитить провод гофрой. Лично я поставил предохранитель около аккума на провод генератора. Не стал испытывать судьбу.
В заключение сего опуса могу еще посоветовать: Если у вас система достаточно прожорлива и есть свободные средства, то не скупитесь, уделите внимание питалову. Хорошее питание заметно сказывается как на качестве так и на громкости звука да и для бортсети авто хорошее питание всегда приятно.
Сидухи греют лучше, лампочки светят ярче, печка дует лучше. Начинать строить систему с покупки мощного железа бессмысленно если вам нечем его кормить. Отдельно стоит упомянуть наш автопром.
У подавляющего большинства отечественных моделей питалово даже без музла нуждается в доработке по этому даже бюджетный повседнев в тазике потребует уделить внимание питалову.
Организация питания звука в авто
Итак начнем с кучи основных моментов без которых счастья не видать.
1) Вся борт сеть машины питается от аккумулятора, а при заведенной машине от генератора, это стоит четко понимать что на заведенной машине основная нагрузка идет именно на генератор! который кроме всего и подзаряжает аккум.
2) Напряжение здорового питания в авто 12-12.4 на заглушеной машине. 13.6-14.2 на заведенной. Вот эти 2 вольта очень важны. Они позволяют генератору брать на себя основную нагрузку и подзаряжать аккум. Если генератор слаб или неисправен и чем сильнее будет падать его напряжение тем меньше аккум будет подзаряжаться и тем больше нагрузки упадет на аккум разряжая его.
3) В машине двигатель и кузов можно сказать не связаны электрически между собой. Кроме того генератор имеет минус общий с двигателем, а аккум и борт сеть с кузовом. Для соединения масс под капотом предусмотрен специальный проводок который вполне обеспечивает потребности бортсети но со звуком он уже не справится.
4) Генератор на холостом ходу имеет гораздо меньшую мощность от заявленной. На максимум генератор выходит как правило на 1500-2000 оборотов двигателя.
5) Самый важный параметр аккумулятора это емкость. Измеряется в Ампер/часах. То есть если есть аккумулятор 60 ач то значит он способен отдавать например 60 ампер в течение часа или 1 ампер в течение 60 ти часов.
6) Генераторы характеризуются максимальным отдаваемым током и количеством оборотов при которых он их сможет отдать. Ток измеряется в амперах для тех кто не в курсе)
7) Даже самая бюджетная акустическая система вполне может конкурировать в потреблении со всей бортсетью авто. По этому не стоит думать «у меня 4 дохлых блина, буфак мистери и это все меня не касается».
8) Нормальное напряжение питания усилков 14 в. Снижение напряжение на 2в снизит выходную мощность до 25-30% в зависимости от усилка. Еще снижение на 2в отнимет до 50% мощности на выходе.
Дальше аппаратура отрубится. Кроме того со снижением напряжения усилок раньше заклиппует, потеряет стабильность и могут уползти настройки защиты. Встречаются не часто усилки со стабилизированным питанием, его мощность на выходе не зависит от сопротивления нагрузки и напряжения питания. Но там это достигается путем ограничения максимальной выходной мощности и это явно не про наш бюджетный разговор.
Зная все вышенаписаное перед постройкой новой системы можем прикинуть сколько сможет вывезти наш генератор!
К примеру, мы имеем 80а генератор. 80а*13в (среднее значение напряжение бортсети которая всегда чуть просидает под нагрузкой) = 1040 ватт. Если мы применим в системе самые распространенные усилки АВ класса (кпд=50% в среднем), то все что мы сможем получить на выходе это 520 ватт независимо на 520 ватт у нас усилок или на 100500 киловатт. Больше просто взять негде.
И даже эти 520ватт мы получим если не будем ничего кроме звука включать, что в жизни невозможно, двигатель, мозги, фары, печка, дворники все это так или иначе неизбежно. В итоге даже при хорошем раскладе на музыку останется ватт 800 и 400вт суммарного на выходах всех усилков системы включая ГУ.
Аккумулятор же придется менять на более емкий чтоб он смог хоть какое то время осилить нагрузку звука. Сколько выдержит ваш аккум с вашей нагрузкой можете посчитать исходя из емкости.
Планируя более мощную систему по любому начать придется неизбежно с замены генератора и акума на более емкие и мощные а в случае с действительно громкой системой придется также разориться на гелиевый аккумулятор, который по целому ряду свойств обходит кислоту.
Покупая силовые провода стоит учесть что придется заменить штатный провод от генератора к аккуму и проложить дополнительный провод массы от скажем уха генератора до той точки кузова куда приходит минус аккума.
В идеальном случае лучше положить провода там того же сечения что и на музыку, но в принципе если сечение будет на калибр меньше то ничего страшного. Отдельный минус для усилителей тащится для громких систем напрямую от минусовой клеммы аккумулятора.
Теперь поговорим о защите нашей системы. Силовые провода тянущиеся через все авто резко увеличивают пожароопасность и нуждаются в хорошей защите. И как раз вокруг этого момента ходят масса абсолютно надуманных мифов зачастую идущих прямо вразрез со школьным курсом физики который вроде бы учили все.
Хочу остановиться на этой теме подробней и начать с нескольких основных вещей без которых система просто будет опасной.
1) На КАЖДОМ плюсовом силовом проводе который вы отвели от аккума должен стоять предохранитель как можно ближе к аккумулятору!
2) Участок от клеммы аккума до предохранителя не защищен и потенциально пожароопасен. По этому он должен быть максимально короток а его расположение не должно угрожать целостности изоляции.
3) На минусовых проводах ставить предохранители нельзя!
4) Если вы меняете провод от генератора до аккума на более мощный и располагаете в потенциально опасных местах то его желательно снабдить отдельным предом около аккума номиналом близким к максимальному току генератора.
Очень много народа делают массу ошибок при организации защиты силы не четко понимая суть работы в целом. Вот 2 типичных варианта организации силы в системах и ее защиты.
В первом случае в системе стоит 1 пред на все усилители во втором случае после дистрибьютора питания установлены дополнительные предохранители.
Первый случай применяется в обычных бюджетных не особо мощных системах. В этом случае силовой предохранитель будет защищать всю силовую сеть включая дистры и ответвления к каждому усилителю.
В таком раскладе обязателен тщательный подход ко всем контактам силовой цепи. К дистрам, клеммам, зажимам и т. д. чем они надежнее тем лучше будет защищена система в случае кз.
Кроме того после дистра нельзя сильно уменьшать сечение провода даже если оно будет для усилителя слишком большим. Лучше подрежьте лишние жилы для надежного зажатия в усилке, либо ставьте тонкий провод но поставьте сразу после дистра на него отдельный предохранитель.
Второй случай — это когда у вас стоит система с мощным сабовым усилителем. В этом случае после дистра придется вешать отдельный предохранитель на каждую ветку пропустить можно разве что ветку сабового уся. Это из-за того, что силовой пред будет большого номинала и маленькая ветка может сгореть сама не спалив пред.
По конструкции и исполнению преды и держатели отличаются. В принципе критичной разницы между ними нет.
Ставьте то что понадежнее и что вписывается в бюджет.
Так как же правильно выбрать номинал предохранителя? Вот тут и крутится большинство мифов и легенд. В промышленных электрических сетях предохранители выбираются исходя из максимально допустимых токов в проводе по нагреву и пробою изоляции. Там этот метод грамотен, эффективен и безопасен.
Касаемо автозвука этот метод неприменим и опасен!
Вся разница в том что для звука силовой провод выбирается не исходя из максимальных способностей проводника, а исходя из минимизации потерь и просадок возникающих в проводнике при большой длине и динамичной нагрузке с резко возрастающей амплитудой тока.
При таком выборе проводник мы установим способный пропустить по электрическим справочникам вдвое-втрое больший ток чем сожрет наша система в сумме.
По этому силовые предохранители нужно выбирать только исходя из максимального потребления тока вашей системой либо ветки системы если речь идет о преде после дистра. Чтобы упростить эту замороку просто просуммируйте номиналы предов на всех усилках и поставтье силовой предохранитель ближайшего к сумме номинала.
К примеру, мы питаем систему с 2мя усилками в одном 1 пред на 30а во втором 2 преда по 25а. для питания используем провод 35мм2. В этом случае нужно поставить силовой пред на 80 ампер. Если мы поставим пред на 150 ампер исходя из способностей проводника, то мы в разы снизим безопасность нашей системы потому как пред на 80а сгорит гораздо быстрее преда на 150а.
Кроме того в месте кз может образоваться не плотный контакт имеющий сопротивление. В результате чего ток потечет гораздо меньший а пятно контакта начнет сильно греться. В этом случае большой пред может и вовсе не сработать.С правильно подобраным предом мы если не избежим такой неприятности то существенно снизим ее вероятность.
Второй миф о предах гласит: «лучше ставить больше пред потому как его сопротивление будет меньше, просадки соответственно тоже». Тут достаточно тупо замерять сопротивление преда и станет все ясно. Скажу лишь что пред на 60а имеет сопротивление меньше 0.01ом. И боятся потерь на таком сопротивлении просто смешно.
По теме предохранителей еще стоит упомянуть усилители без встроенных предохранителей. В этом случае в мануалах указывается необходимы номинал преда. Этот предохранитель нужно установить как можно ближе к клемме питания усилителя. Он будет защищать усилитель от внештатных ситуаций.
Иногда в автозвуке применяются специальные автоматические выключатели вместо преда. Их удобство в оперативном повтороном включении. Но многие пользователи ругают их за низкую надежность и недолговечность работы.
Кроме того при сильном замыкании автомат может заварить свои клеммы не успев сработать. Лично я отказался от этой затеи. Кулибиных хочу предостеречь о том, что автоматы с сетей переменного тока на постоянном работать не будут и ставить их нельзя. Если хочется автомат, то ставьте специальные для автозвука.
Итак система у нас собрана и подключена либо стоит уже давно и долбит чотка на весь райончик вызывая уважуху у чотких патсанов.
Щас попытаемся вдумчиво и точно протестировать питалово системы и порадоваться ее шикарности либо осознать что питалово отстой и выловить ее слабые места.
Для этого нам потребуются: любой мультиметр способный адекватно измерить постоянный ток до 20в с точностью до стотых долей (стоит копейки) и способный измерить сопротивление в омах скажем до 100ом.
Перед тестом стоит придирчиво оценить чистоту и надежность всех контактов, соединений, дистров и клемм. Все контакты от генератора и до усилка должны блестеть, не иметь окислов, быть надежно стянуты. Наконечники должны быть надежно обжаты и защищены от влаги. Окислы скрутки сращивания, масса на дохлых болтах и подобные сопли просто недопустимы.
Если вы такое нашли в своей системе значит ваше питания уже полное барахло даже если долбит чотка а пацаны все вшоке и ваще вас все устраивает.
Ваши усилки голодают, саб жарится, а звук отстой независимо от крутости компонентов. Прибегать к мультиметру до устранения вышеперечисленного не имеет никакого смысла. В общем мы все устранили.
Приступаем к замерам. Учтите что нет смысла переходить к следующему пункту не учтя предыдущий.
1) Заводим машину, включаем злых негров с длительными низкими синусами (или если у вас фи то с неграми бьющими в частоту настройки фазика) на всю, держим обороты на уровне 1500-2000 и меряем напругу на клеммах усилка.
Если напруга не падает ниже 12.8-13в то выключаем все, берем пиво получаем респекты и забиваем на то что написано ниже. Если меньше читаем дальше.
2) В том же режиме меряем напругу на клемме генератора относительно двигателя. если там 13.5-14.4, то идем дальше. если нет то ремонтируем, меняем генератор, проверяем ремень генератора.
3) Меряем напругу на клемме генератора относительно кузова авто. Если напруга нормальна и одинакова с п.2 то идем дальше если нет то ставим дополнительный провод массы от движка до кузова.
4) Меряем на клеммах аккума. Если разница с п.1 больше 0.1в то проверяем клеммы генераторного провода и провода массы от аккума на кузов, меняем провода, проверяем клеммы аккума, меряем напругу аккума на заглушеной машине. если меньше 11.8в то заряжаем аккум и заново проверяем на заведенной и с музлом.
5) Меряем напругу после силового преда относительно минуса аккума. если разница с замером аккума больше 0.1в то проверяем, чистим ВСЕ контакты держателя преда. если все норм то идем дальше.
6) Меряем напругу на дистре питания (если он есть) относительно кузова авто или отдельного минуса (если он проложен). Если разница с замером аккума больше 0.5-0.7в то проверяем контакт дистров, задумываемся о качестве, сечении и замене силового провода. Проверяем контакты минусового провода (если он есть) и о равности его сечения с силовым.
7) Меряем напругу после преда перед усилками (если он есть). Если разница больше 0.1 относительно дистра, то проверяем контакты преда и держателя.
8) Меряем напругу на клеммах усилка (усилков) если разница с замером дистра больше 0.1в то проверяем контакты, зажимы, клеммы от дистра к усилку.
Если разница напряжения на клеммах усилка и на клеммах аккума не больше 1в и не падает ниже 12.9 то переходим ко второму абзацу п.1. Если нет то начинаем заново с п.1
С усилками вроде подробнейше разобрались. Поговорим о питании ГУ.
В принципе считается правильным если вы притащите питание к магнитоле напрямую от клемм аккума проводом 4мм2 поставив около аккума предохранитель такой же как в магнитоле. Либо же притащив от аккума только плюс а минус взязв с какой нибудь шпильки под панелью.
Оба способа вполне работают но недавно я затестил удобный и в общем то очевидный способ подключения магнитолы.
В инжекторных авто прямо от клемм аккума и генератора в салон заходят сразу несколько силовых проводов достаточного сечения и снабженные своими предами под капотом. Так вот почему бы не использовать их для питания ГУ?
Они вполне соответствуют нашим требованиям и повторяют правильную конфигурацию запитки. В общем ищите такой провод под панелью, впаивайтесь в него и ставьте вот такой держатель с предом около места впайки.
Идея отлично работает и избавляет вас от лишнего геморроя, лишних проводов, клемм и соединений под капотом. Очень рекомендую.
В заключение хочу напомнить что надежность и безпасность залог хорошего питания. Силу ложите в защиту змею или гофру, обжимайте клеммы толково, не оставляйте оголенные участки плюсового провода около клемм.
Изолируйте все плюсовые клеммы, усаживая в термоусадку.
Категорически не допускайте растрепывания зачищенного провода и торчащих волосков после зажима в клемму.
Не оставляйте пучки проводов болтаться по багажнику. Закрепляйте и аккуратно укладывайте ВСЕ провода идущие к аппаратуре.
Не ложите силу там где ее может что-то подрезать, зажать и перетереть. С особым фанатизмом нужно подходить к минусовым клеммам и проводам усилителей. Она пожалуй даже важнее чем плюс.
В случае обрыва минусового провода уся он вовсе не перестанет работать а просто попытается взять массу через линейки всех участников тракта выжигая платы, предохранители линеек и предваки.
Все жалобы на наводки гу и сгоревшие преды линеек на пионах встречающиеся в интернете это результат как раз хреновой массы усилков которые при комутации линеек на включеной аппаратуре просто выжигают их. С толковой массой можете драть и подключать линейки сколько влезет. Ничего с ними не случится.
